A.- LE PROJET DE REPRISE D'AOM-AIR LIBERTÉ PAR M. CORBET S'EFFECTUE DANS DES CONDITIONS ÉTONNANTES

1.- Un salarié d'Air France, responsable syndical et représentant d'une partie des actionnaires d'Air France pouvait-il reprendre un concurrent d'Air France ?

a) Les fonctions cumulées par Jean-Charles Corbet n'étaient-elles pas incompatibles avec sa démarche de repreneur ?

La commission d'enquête n'a pas pour objet de faire le procès d'un homme ni de sonder son âme ; il est cependant difficile d'échapper à des interrogations sur les motivations personnelles d'un homme qui a conduit un projet au nom d'une noble intention de défense de l'emploi, qui a de toute évidence échoué, mais qui est aujourd'hui incontestablement plus riche qu'il y a deux ans.

Il convient avant tout de souligner les conflits d'intérêts majeurs dans la démarche de Jean-Charles Corbet, qui exerçait à Air France plusieurs fonctions importantes :

- en tant que pilote d'Air France, son statut ne lui permettait théoriquement pas de travailler à la reprise d'une entreprise concurrente ;

- en tant que responsable syndical, il avait vocation à défendre les intérêts des pilotes qu'il représentait et n'était pas censé mettre à profit les facilités liées à son mandat syndical pour développer ce projet de reprise ;

- en tant qu'actionnaire d'Air France², ses intérêts personnels étaient en contradiction avec le projet de reprendre le principal concurrent français d'Air France ;

- enfin, en tant que président du conseil de surveillance du fonds Concorde, représentant donc les pilotes actionnaires d'Air France, il n'était pas satisfaisant qu'il puisse continuer à exercer ses fonctions tout en menant à bien un projet de reprise d'une compagnie concurrente.

S'agissant des motivations personnelles de Jean-Charles Corbet, les témoins ne s'accordent que sur un fait : il est intervenu à la demande de M. Immediato, président de la section Air Liberté du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).

M. Corbet, pilote de ligne chez Air France, a été le président du syndicat national des pilotes de ligne d'Air France. Le 15 décembre 2000, il a été remplacé à la tête de ce syndicat. S'il n'est pas impossible que cette éviction ait joué un rôle dans le désir de M. Corbet de se lancer dans l'aventure de la reprise d'AOM-Air Liberté, ses motivations initiales étaient, apparemment, celles d'un syndicaliste.

Devant les difficultés d'AOM-Air Liberté, dès mars 2001, M. Corbet a indiqué s'être trouvé face à un dilemme : « J'étais dans le dilemme de la défense d'intérêts corporatistes de pilotes d'une section et d'une compagnie aérienne [la section Air France du SNPL] face à la défense générale des pilotes de ligne français. Quand je dis défense générale, nous avions en tête à l'époque et nous en discutions dans les instances nationales du SNPL la problématique des retraites et celle de l'emploi. Les caisses de retraite des personnels navigants ont un régime particulier et la disparition brutale de quelque 650 ou 700 pilotes d'AOM-Air Liberté et quelque 1 500 ou 2 000 navigants commerciaux posait un vrai problème. »

M. Immediato, président du SNPL d'Air Liberté, connaissait personnellement M. Corbet et l'a contacté début mars 2001, pour lui faire part de son inquiétude de voir disparaître Air Liberté et AOM. Les difficultés devenant plus évidentes, M. Immediato a demandé à M. Corbet de procéder à un audit de la situation des compagnies, lequel aurait démontré que le risque d'une liquidation « n'était pas négligeable ». M. Corbet aurait alors cherché à alerter, tant sa direction, que le ministère de tutelle : « Si AOM-Air Liberté disparaissait, on allait être confronté à deux problèmes dans le transport aérien. Le premier était un problème d'emploi avec la pérennité de nos caisses de retraite et avec les difficultés inhérentes. Le deuxième était qu'Air France allait peut-être se retrouver dans une situation difficile avec l'arrivée massive de compagnies à bas coûts. Ces discussions informelles mais importantes ont fait qu'on m'a laissé continuer à surveiller et à regarder ce problème de très près, parce que l'inquiétude était réelle.»

M. Immediato aurait eu l'idée de développer une opération de rachat des entreprises par leurs salariés. Lors de son audition, M. Corbet a appelé RES cette opération. L'expression RES (rachat d'une entreprise par les salariés) renvoie à un dispositif précis d'avantages fiscaux bénéficiant aux salariés dans le cadre du rachat de leur entreprise et le RES ne peut plus être mis en œuvre depuis le 1^er janvier 1997. Il faut donc considérer que M. Corbet entendait par RES, non pas le dispositif susmentionné, mais le simple fait de développer l'actionnariat salarial.

Il convient ici de souligner que M. Corbet n'a renoncé à exercer aucune de ses fonctions durant cette période de construction du projet de reprise d'AOM-Air Liberté, ne levant aucune des incompatibilités qui lui étaient opposables. Il est ainsi demeuré pilote de ligne d'Air France, responsable syndical et président du conseil de surveillance du fonds Concorde, ce qui relève d'une étrange conception des règles de la déontologie et de la concurrence.

M. Rochet, ancien dirigeant des compagnies aériennes et qui était opposé au projet de M. Corbet lors du processus de reprise, a déclaré : « C'était un peu idéaliste, c'était presque un rêve de gosse, mais je suis convaincu qu'ils y croyaient profondément. Jean-Charles Corbet est entré dans ce rêve pensant qu'en aplanissant toutes les difficultés sociales, tous les points d'aspérité, il arriverait à redresser l'entreprise avec ses partenaires syndicaux. (...) Je suis convaincu que le projet et son instigateur ont dérivé et qu'ils se sont laissés entraîner dans des promesses, des engagements qui se sont révélés ensuite complètement inapplicables. » Nous verrons que cette interprétation contient une part de vérité mais que d'autres motivations ont pu entrer en ligne de compte.

b) Protéger Air France et préserver l'emploi ?

_ M. Corbet affirme avoir été en « service commandé » et M. Spinetta le nie

Les motivations de M. Corbet ont été, d'après ses dires, de protéger les intérêts d'Air France face aux compagnies à bas coûts et de sauver « quelque 6 000 emplois » : « Il s'agissait, avec cette reprise, de faire en sorte qu'Air France n'ait pas un concurrent, mais qu'Air France ait, à côté d'elle, une entreprise [AOM-Air Liberté] qui lui permette de continuer à se valoriser et à se développer sans avoir une épine dans le pied. »

Il ne fait aucun doute que M. Corbet se sentait investi d'une mission - sauver Air France ! - et que ce messianisme était conforté par l'idée très personnelle qu'il se faisait de son ancienne fonction de président du SNPL. M. Corbet a expliqué : « Pour le président Spinetta- et demandez-lui de vous le confirmer - dans une entreprise de transport aérien, et je partage son point de vue, il y a deux hommes clés : le président de la compagnie aérienne qui gère un environnement et le président du syndicat majoritaire des pilotes. » En tant que président du SNPL, il aurait donc été associé aux décisions stratégiques de la compagnie, non seulement jusqu'en décembre 2000, mais également jusqu'au moment de l'élaboration du projet de reprise au printemps 2001.

Mais au-delà de ces déclarations, il est difficile d'affirmer que M. Corbet aurait reçu un mandat précis de la part du président d'Air France.

En mai 2001, M. Immediato aurait, selon les déclarations de M. Corbet, officiellement demandé à ce dernier de conduire, à ses côtés, un projet de reprise d'AOM-Air Liberté par ses salariés. « C'est à partir de ce moment que je considère avoir été en service commandé (...) Dans ces cas-là, c'est toujours comme cela que cela se passe, on vous dit que vous pouvez y aller, mais que si cela se passe mal, on ne vous a rien dit et que vous serez face à vos responsabilités », a déclaré M. Corbet. Les termes de service commandé, déjà prononcés par M. Corbet devant la presse audiovisuelle, ne sont pas employés par hasard. Il convenait donc de l'interroger sur le sens qu'il donne à ces propos. Il a explicité sa pensée, ne reniant en aucun cas cette expression. Il a même ajouté avoir « accepté de relever cette mission ». Il faut donc considérer que, selon M. Corbet, c'est au service d'Air France et du ministère des transports de l'époque que le pilote a développé son projet de reprise.

Ces propos sont-ils fiables ? Les opinions des salariés d'Air France semblent avoir été partagées s'agissant d'AOM-Air Liberté. Certains préféraient avoir pour concurrent AOM-Air Liberté plutôt que des compagnies à bas coûts étrangères soumises à des réglementations sociales et fiscales bien plus favorables, d'autres considéraient la compagnie comme un concurrent direct.

Lors de sa seconde audition, M. Corbet a ajouté, s'agissant de l'attitude du ministère des transports, que la tutelle était dans une logique d'encouragement de tous les repreneurs. M. Gayssot a indiqué que M. Corbet n'était pas en service commandé de la part du gouvernement. Le ministre a également déclaré n'avoir pas imposé à Air France quelque décision que ce soit concernant la reprise au nom de l'autonomie de gestion de l'entreprise.

Pour sa part, M. Spinetta, président-directeur général d'Air France, a vivement réagi aux termes de « service commandé » prononcés par M. Corbet: « En service commandé de la part de l'entreprise, certainement pas ! » Il a uniquement reconnu ne pas avoir imposé d'ultimatum à M. Corbet : « Dans cette période d'avril-mai à la fin juillet, ai-je demandé alors à M. Corbet de choisir entre le développement de ce projet et ses activités de pilote à Air France ? La réponse est clairement non. Il faisait son travail. La situation était connue, il était venu m'en parler. (...) Lui ai-je demandé à ce moment-là de respecter scrupuleusement l'ensemble de ses obligations ? Non. Nous avons une règle à Air France, que nous avons un peu durcie ces dernières années. Nombre de pilotes d'Air France ont d'autres activités. (...) En règle générale, ils doivent en informer la direction d'Air France et avoir une situation claire, dès lors que le projet a pris forme. Il me semble que cela a été le cas de M. Corbet. »

M. Spinetta l'a ensuite mis en relation avec M. Rochet et M. Lapautre, alors respectivement président du directoire d'AOM-Air Liberté et président du conseil de surveillance d'AOM-Air Liberté. M. Spinetta a par ailleurs déclaré lors de son audition avoir trouvé ce projet de reprise « baroque »: « A l'époque, je l'ai plutôt dissuadé de se lancer dans cette aventure qui me paraissait assez audacieuse, mais il a décidé de donner suite à son projet. »

M. Spinetta a affirmé n'avoir pas spécifiquement soutenu l'une ou l'autre offre de reprise. La compagnie Air France a indiqué aux repreneurs potentiels (trois offres de reprise principales s'étaient fait jour, celles de M. Rochet, M. Corbet et le projet de Fidei, investisseur américain) être prête à envisager un accord de partage de codes pour la desserte des DOM (ce type d'accord permet à une compagnie de vendre les billets d'une autre contre rémunération).

Il semble donc que M. Spinetta ait adopté une attitude relativement souple, n'imposant notamment pas au pilote de choisir immédiatement entre ses fonctions à Air France et ses projets concernant Air Lib. Certains éléments rapportés à la commission d'enquête, essentiellement par M. Corbet, s'agissant de la construction de son plan de reprise, doivent être mis en regard avec les déclarations de M. Spinetta.

S'est posée la question des facilités matérielles éventuellement offertes à M. Corbet par son employeur. Il s'agit de déterminer si M. Corbet a continué à exercer réellement son métier de pilote, d'une part, et s'il a pu s'appuyer sur l'expertise des services d'Air France pour élaborer son projet de reprise, d'autre part.

En ce qui concerne le premier point, interrogé sur les possibilités concrètes de mener à bien un projet de reprise tout en continuant à assumer des fonctions de pilote, M. Spinetta a répondu que M. Corbet avait continué à exercer son métier de commandant de bord sur A 340 à Air France. Du fait des contraintes de leur métier, les pilotes disposent en moyenne de quinze jours par mois pendant lesquels ils ne volent pas et, en tant que représentant syndical, M. Corbet bénéficiait de facilités, c'est-à-dire de quelques jours par mois à consacrer à cette activité syndicale. Dans un courrier en date du 15 mai 2003 adressé au Rapporteur, Jean-Cyril Spinetta indique que l'activité de Jean-Charles Corbet pendant les mois de mai à août 2001 a été comparable à celle d'autres pilotes exerçant un mandat syndical, à l'exception d'un nombre de jours de congés importants (35 jours) essentiellement pris en juillet et août. « A cet égard, la compagnie n'était pas fondée à interroger M. Corbet sur l'utilisation de ces journées de congé. » M. Corbet a, quant a lui, indiqué avoir exécuté le nombre d'heure réglementaire minimum, « soit environ trente heures de vol par mois, dont six décollages et six atterrissages ». Ces déclarations sont corroborées par le courrier de M. Spinetta précité. M. Corbet a donc assuré ses fonctions de pilote à Air France suivant les règles en vigueur avant de prendre des congés.

Pourtant, à l'occasion d'un nouvel échange avec le Rapporteur, M. Corbet a fait cette déclaration trouble et surprenante : « M. le Rapporteur : Si j'ai bien compris, à la première question que je vous ai posée, votre réponse est que vous êtes payé jusqu'au 1er septembre [2001]...

M. Jean-Charles CORBET : ... Par Air France, pour conduire une reprise, tout à fait, si c'est ce que vous voulez dire.

M. le Rapporteur : Avez-vous été payé pour procéder à une reprise ?

M. Jean-Charles CORBET : Vous le voyez comme vous le voulez. J'ai développé dans ma réponse à la question précédente qu'avec l'accord bienveillant de ma direction, j'étais autorisé à conduire une reprise. Je continuais à être payé par Air France dans ce cadre. C'est ce que je vous ai dit tout à l'heure et c'est pour cela que je parle, peut-être improprement, de service commandé. »

A partir du 1^er septembre 2001, M. Corbet a pris un congé sabbatique d'une année au terme de laquelle il devait choisir entre une réintégration et une démission. Depuis le 31 août 2002, M. Corbet ne fait plus partie des effectifs d'Air France. A cet égard, il n'aurait pas envoyé de lettre de démission, contrairement à ses déclarations devant la commission, et c'est M. Spinetta qui aurait pris l'initiative de régulariser la situation.

S'agissant des rumeurs d'un appui technique d'Air France, M. Corbet, interrogé par le Rapporteur sur l'attitude de M. Spinetta dans les mois précédant la reprise, a indiqué que son projet avait été développé avec les services d'Air France : « En d'autres termes, quelle a été la position du président Spinetta ? Vous a-t-il encouragé ou découragé, ou bien est-il resté neutre ? Quelles ont été vos relations avec le président Spinetta et la direction générale d'Air France ?

M. Jean-Charles CORBET : Les mots ont une importance lourde. Le mot encouragé ou découragé a un sens précis. Je pense que c'est au président Spinetta qu'il faudrait poser la question sur le mot encouragé ou découragé.

M. le Président : La question lui a été posée.

M. Jean-Charles CORBET : Je ne vais pas répondre à sa place, mais je vais vous dire ce que, moi, je considère. Quelle valeur donner au mot « encouragé » quand le projet de reprise qui doit s'appuyer sur un programme [des vols notamment] est construit avec les services d'Air France ?

M. le Rapporteur : Vous confirmez donc ce point.

M. Jean-Charles CORBET : Oui. »

Il a ensuite ajouté que « cela a été fait avec plusieurs repreneurs ».

M. Spinetta a, lui, indiqué le contraire : « M. le Rapporteur : Pour préciser la question de Mme Saugues, il est rapporté que des responsables d'Air France ont aidé, au moment de la reprise, pour établir les premiers programmes de vols.

M. Jean-Cyril SPINETTA : Sur le recours à des services conseillers d'Air France, non. »

Quoi qu'il en soit, le programme de vols de M. Corbet a été construit de manière à ne pas faire d'AOM-Air Liberté une concurrente directe d'Air France, ce qui apparaît logique compte tenu du différentiel de puissance entre les deux compagnies. « C'est ainsi que, dans le programme, on a abandonné Bordeaux, Marseille, on a établi le principe d'un accord commercial de partage des codes [pour la desserte des DOM] qui mettait Air Lib au départ de Roissy », a précisé M. Corbet. Ce dernier accord va d'ailleurs se révéler très coûteux pour Air Lib, la compagnie étant basée à Orly.

Un accord de partage de codes est une alliance entre compagnies aériennes permettant aux contractants de vendre les billets les uns des autres, ceci afin de proposer davantage de destinations et de faciliter les correspondances. Sont donc alliés les offres de vols et les réseaux commerciaux de plusieurs transporteurs. Une compagnie vendant le billet d'une autre ne perçoit pas le prix du billet mais une commission. Ce type d'accord est très répandu dans le transport aérien.

M. Spinetta a insisté sur le fait que cet accord avait permis à Air Lib de bénéficier de l'assise commerciale d'Air France qui a vendu pour elle de très nombreux billets : « Le nombre de places commercialisées sur les avions d'Air France par Air Lib est infinitésimal, moins de 1 %. Le pourcentage des places commercialisées par Air France sur les avions d'Air Lib est très significatif. Plus de 40 % des places vendues sur les avions d'Air Lib sont vendues à travers l'intervention des services commerciaux d'Air France qui reçoivent une commission pour services rendus, comme tout agent de voyages.»

Mais l'accord entre Air France et Air Lib était impraticable pour cette dernière. Le terme d'ineptie a été prononcé devant la commission d'enquête pour qualifier l'exploitation bi-base (sur les aéroports d'Orly et de Roissy) prévue pour Air Lib. M. Derivery, directeur dans le cabinet KPMG Consulting France qui a remis le 15 juillet 2002 un rapport sur les conditions d'exploitation des différents réseaux de la compagnie aérienne Air Lib à la direction générale de l'aviation civile (DGAC), a expliqué lors de son audition les raisons pour lesquelles l'accord de partage de codes allait se révéler défavorable à Air Lib : « Enfin, s'agissant de la desserte des DOM, Air Lib avait conclu un accord très important de partage de codes avec Air France. Cet accord a aidé la compagnie à survivre, puisqu'il était fortement générateur de trésorerie. Mais la trésorerie ne doit pas être confondue avec le bénéfice. Cet accord était très défavorable par certains aspects et pas forcément seulement en montant pur. Il impliquait en effet pour Air Lib une exploitation sur deux sites. Or, une telle exploitation en transports aériens est très sophistiquée et très coûteuse. De plus, leur flotte n'était pas forcément très fiable, parce que les avions étaient vieux. Les coûts de maintenance étaient très élevés. Souvent, des avions tombaient en panne sur la base de Roissy et devaient être dépannés, ce qui coûtait des sommes très importantes [les services de maintenance étant à Orly]. Donc, notre position était de dire : certes, il y a là quelque chose d'intéressant parce que ça génère du chiffre et de la trésorerie ; maintenant, peut-être que cela détruit de la valeur pour l'entreprise. »

Devant les coûts générés par le partage de codes, Air Lib a, dans une lettre en date du 27 juin 2002, annoncé à Air France qu'elle souhaitait modifier les conditions du partage de codes. Air France aurait eu à sa disposition 80 % des sièges des vols opérés par Air Lib mais aurait dû accepter de prendre en charge 80 % des coûts afférents à ces sièges, a déclaré M. Spinetta. Air France a refusé et Air Lib a annoncé qu'à compter du 8 septembre 2002, elle cesserait de desservir Roissy et concentrerait ses moyens sur Orly. L'accord a été dénoncé de manière définitive en septembre 2002.

En conclusion, entre la thèse de M. Corbet selon laquelle il avait pour but de protéger les intérêts d'Air France dans une stratégie de freinage du développement des compagnies à bas coûts en France et la thèse de M. Spinetta d'une neutralité d'Air France, où est la vérité ?

Des éléments recueillis par la commission d'enquête, on peut estimer que les deux thèses ne sont pas totalement incompatibles. Air France, en s'abstenant de rappeler à Jean-Charles Corbet entre avril et juillet 2001, l'incompatibilité entre ses trois fonctions de salarié d'Air France, d'actionnaire d'Air France et de représentant des pilotes détenant 6 % du capital d'Air France via le fonds Concorde, a apporté un appui implicite à M. Corbet. Avec l'accord de partage des codes et l'aide à la construction des programmes de vol, Air France lui a apporté un appui explicite.