Au moment ou l'on reparle de l'affaire Air Lib, il n'est pas inutile de souligner que seulement 13% des ex-salariés d'Air Lib ont fait l'objet d'un reclassement quatre mois après la liquidation judiciaire de la compagnie aérienne privée, prononcée le 17 février par le tribunal de commerce de Créteil, selon des responsables de la cellule de reclassement.

Lire le texte intégral du rapport dont voici la conclusion :

CONCLUSION

Compte tenu des handicaps accumulés par AOM-Air Liberté, le succès d'un repreneur après le dépôt de bilan de la société supposait une équipe compétente dans le domaine très particulier de la gestion d'une compagnie aérienne, disposant de capitaux importants et capable d'imposer des réformes sociales et de structures considérables.

Or, force est de constater que l'équipe rassemblée par Jean-Charles Corbet ne disposait d'aucun de ces atouts. La capacité managériale apparaissait dès le départ plutôt limitée, la caution apportée par d'anciens cadres d'Air France, parfois retraités, ne faisant guère illusion. Les capitaux apportés par les anciens actionnaires ne suffisaient pas à couvrir l'ensemble des besoins pour assurer la survie et le développement de la compagnie aérienne. Enfin, l'équipe dirigeante d'Air Lib a eu la malchance de reprendre la société au moment même où l'ensemble du transport aérien devait faire face aux conséquences des attentats du 11 septembre 2001.

Quoi qu'il en soit, l'offre de reprise de Jean-Charles Corbet a été choisie par le tribunal de commerce de Créteil, même si ce dernier avait déjà relevé nombre de faiblesses dans le projet présenté. Il est permis de penser que le tribunal a fait preuve d'une certaine légèreté dans le choix de Jean-Charles Corbet et de regretter que le suivi de l'exécution du plan de reprise n'ait pas pu être effectué avec rigueur. A l'évidence, cette décision soulageait bien des acteurs du dossier, qu'il s'agisse du gouvernement, et plus particulièrement du ministère des transports, voyant s'éloigner pour un temps au moins la menace d'un dépôt de bilan douloureux, ou d'Air France, dont le rôle dans l'élaboration du projet de reprise apparaît plus qu'ambigu.

Quelles qu'aient pu être les inquiétudes manifestées sur la viabilité du projet de reprise, il faut souligner que les premiers actes de gestion d'Holco, dans les semaines suivant la décision du tribunal de commerce de Créteil, ont consisté dans l'octroi de rémunérations à l'équipe de reprise, sous la forme de rémunérations ou d'honoraires substantiels pour les nouveaux dirigeants et les divers prestataires de services. Les montants en cause et la rapidité de leur versement jettent un doute sur les motivations de tous ceux qui avaient été membres de l'équipe de reprise.

Face à la crise du transport aérien et à la défaillance de Swissair, les insuffisances de la gestion de l'entreprise n'ont été que plus évidentes. Dès l'automne 2001, l'avenir de la compagnie apparaissait irrémédiablement compromis. Toutefois, Jean-Charles Corbet a refusé de déposer le bilan, entraînant par là même le départ des éléments les plus expérimentés de la direction d'Air Lib.

Dès lors, c'est l'Etat qui a été en permanence appelé au secours de l'entreprise, sans que la gestion de l'entreprise témoigne d'une véritable volonté de s'attaquer aux problèmes de structures et alors que sa politique commerciale agressive aboutissait à une dégradation de ses comptes.

L'aide de l'Etat a tout d'abord pris deux formes. D'une part, Air Lib a cessé dès novembre 2001 de payer la part patronale des charges sociales, puis a étendu ses défauts de paiement à l'ensemble des créanciers publics à partir du premier trimestre 2002. D'autre part, en janvier 2002, un prêt du FDES de 30,5 millions d'euros a été accordé à la compagnie dans des conditions manquant de sérieux. Le gouvernement de l'époque a pris le risque de s'engager dans un soutien abusif en acceptant que l'Etat devienne le banquier d'une entreprise dont la situation apparaissait irrémédiablement compromise, engagement dont il était difficile de se libérer par la suite.

De fait, le rôle de banquier ainsi imparti à l'Etat n'allait pas être remis en cause immédiatement, le nouveau gouvernement décidant en juillet 2002 de prolonger le prêt du FDES et d'organiser un moratoire, officiel cette fois, sur les charges publiques.

Le délai de quatre mois ainsi consenti devait être mis à profit par Air Lib pour élaborer un plan de restructuration. Or, la compagnie n'a pas respecté ses engagements de reprise des paiements et a fourni des plans de restructuration irréalistes, incompatibles avec le droit communautaire et demandant à l'Etat d'apporter encore davantage de deniers publics.

Alors que le sort de la compagnie apparaissait scellé, l'arrivée d'un repreneur sinon potentiel du moins affiché, le groupe néerlandais IMCA, a conduit à différer encore une fois le dépôt de bilan. L'Etat est allé au bout de la logique de sauvegarde de l'emploi, mais l'absence de sérieux d'IMCA a mis un terme à un feuilleton se concluant par le licenciement de 3 400 salariés et des dettes publiques à hauteur de 130 millions d'euros, selon toute probabilité définitivement perdus.

Ainsi, alors qu'ils ont accumulé un passif financier de 130 millions d'euros, auquel devraient s'ajouter environ 100 millions d'euros au titre des indemnités de licenciement et des mesures de reclassement des salariés, M. Jean-Charles Corbet et l'équipe dont il s'est entouré se sont fortement enrichis dans des conditions auxquelles la justice pourrait s'intéresser.

Peut-on en rester à ce constat et se limiter à une simple condamnation morale ? Quelles pourraient être les suites judiciaires des travaux de la commission d'enquête ?

La commission d'enquête n'a pu obtenir de réponses à un certain nombre de questions, notamment parce que M. Jean-Charles Corbet lui a opposé le secret des affaires. Elle ne dispose pas de moyens similaires à ceux d'un juge d'instruction, ni, naturellement, du pouvoir de donner des instructions au Parquet.

Néanmoins, il importe que la commission d'enquête aille jusqu'à l'extrême limite de ses pouvoirs.

Aussi, le Président et le Rapporteur de la commission d'enquête se proposent-ils de faire usage de l'article 40 du code de procédure pénale qui dispose en son second alinéa : « Toute autorité constituée, tout officier public ou fonctionnaire qui, dans l'exercice de ses fonctions, acquiert la connaissance d'un crime ou d'un délit est tenu d'en donner avis sans délai au procureur de la République et de transmettre à ce magistrat tous les renseignements, procès-verbaux et actes qui y sont relatifs. »

Parmi les faits dont la commission d'enquête a eu connaissance, le versement de certaines primes, notamment la prime d'arrivée de M. Jean-Charles Corbet, pourrait être constitutif d'abus de bien social et relever de cet article.

Par ailleurs, sur le plan civil, il appartient au procureur de la République d'examiner certains éléments du dossier. Plusieurs pistes peuvent être envisagées : M. Jean-Charles Corbet pourrait être appelé en comblement de passif, le tribunal de commerce pourrait décider d'étendre la liquidation judiciaire d'Air Lib à d'autres filiales d'Holco encore en activité au vu des travaux des organes de la procédure collective et, enfin, le tribunal pourrait ouvrir une procédure de liquidation judiciaire à l'encontre de tout dirigeant contre lequel peut être relevé notamment le fait suivant : « avoir poursuivi abusivement, dans un intérêt personnel, une exploitation déficitaire qui ne pouvait conduire qu'à la cessation des paiements de la personne morale » en application de l'article L. 624-5 du code de commerce relatif à la mise personnelle en redressement et liquidation judiciaires.

Afin de contribuer à cette analyse, le Président de la commission d'enquête transmettra le rapport de la commission au procureur de la République.

Air Lib au peigne fin

Selon "La Provence" du 27 mars, la commission parlementaire d'enquête sur Air Lib entamera ses auditions la semaine prochaine. Les premières auditions seront celles de représentants syndicaux de la compagnie aérienne et des collaborateurs du secrétaire d'Etat aux Transports. Le groupe socialiste souhaite l'audition d' Ernest-Antoine Seillière, le désengagement d'AOM-Air Liberté, il y a un an et demi, de Marine Wendel, la société du président du Medef, ayant été très critiqué. La commission entend enquêter sur "les causes économiques et financières de la disparition d'Air Lib" et "les fonds publics" accordés à la compagnie dont la liquidation judiciaire a été prononcée le 17 février.

D'abord dénommée Air Outre Mer, elle a été rebaptisée AOM, suite à la fusion avec Minerve en décembre 1991, le CDR (Crédit Lyonnais) était alors l'actionnaire de référence jusqu'à la reprise intégrale du capital en 1999, à hauteur de 50,01% par TAIBOUT ANTIBES BV et à hauteur de 49,5% par SAIRLINES. Par l'intermédiaire de plusieurs opérations financières, TAIBOUT a ensuite acquis début 2000 le capital d'AIR LIBERTE détenu alors par BRITISH AIRWAYS (70%) et le groupe RIVAUD (30%), dans le but de réunir les compagnies AOM et AIR LIBERTE, SAIRGROUP s'étant engagé à racheter le total à TAIBOUT en avril 2004. AOM a d'abord pris AIR LIBERTE en location gérance puis ces 2 compagnie ont fusionné en 2001 pour devenir Air Lib avec l'arrivée de Corbet. Ce qui laisse perplexe en repensant à toutes ces années, c'est l'instabilité chronique qui a affecté cette compagnie. Pourtant les débuts étaient prometteurs. En 1996, selon Le Canard dans son numéro 3954, AOM était ''une véritable pépite''.

Cinq ans plus tard, l'épisode Couvelaire/Marine Wendel/SairGroup a précipité la compagnie vers un premier dépôt de bilan. Que s'est-il passé ? Beaucoup de questions restent sans réponses. A partir de 1996, arrivée de Couvelaire, les choses se gâtent pour AOM : exercice 1997, pertes de 109639315 francs ; exercice 1998, pertes 140031634 francs ; exercice 1999, pertes 57807688 francs ; exercice 2000, pertes 1425070139 francs. Quant à AIR LIBERTE, l'exercice 2000 s'est traduit par une perte de 823053501 francs avant abandon de créances de 2029284621 francs, ces 2 derniers comptes étant provisoires et non audités.

Pour essayer de comprendre, il faut revenir d'abord sur l'article d'Hervé MARTIN dans Le Canard cité plus haut. Il donne quelques explications sur le pourquoi de l'arrivée de Couvelaire :

CANARD ENCHAINE n°3954 du 07/08/96 (page 3)

CHIRAC marie deux compagnies aériennes au profit du banquier préféré du RPR

CHIRAC n'oublie pas ses amis, même quand ils battent de l'aile. Au printemps dernier, il a décidé - ce qui a laisse pantois le monde du transport aérien - de marier la très prospère compagnie AOM (Air Outre-Mer) avec sa concurrente qui l'est nettement moins, Air Liberté.
Cette surprenante décision se comprend mieux quand on sait qu'Air Liberté a pour principal actionnaire - a 34 % - la banque RIVAUD. Ce respectable établissement, présidé par un intime de CHIRAC, le comte Edouard DE RIBES, géré depuis des décennies, avec une louable discrétion, une importante partie des finances gaullistes. Et le comte, angoissé par la situation critique d'Air Liberté, est allé demander a son ami CHIRAC de lui sauver la mise.

Air sans le sou

Explication de la manoeuvre : AOM est aujourd'hui une véritable pépite. Outre une trésorerie de plus de 200 millions, la compagnie est - fait rare - quasiment propriétaire de ses appareils, qui valent environ 600 millions. Une estimation récente de l'Union européenne fixe la valeur d'AOM à 1,2 milliard. Air Liberté, en revanche, a une santé chancelante. Officiellement, elle a réalisé en 1995 un bénéfice de 12 millions. En fait, selon des estimations bancaires et aéronautiques, elle aurait accumulé ces dernières années plusieurs centaines de millions de pertes. Et ça ne s'arrange pas : transmis récemment a ses banquiers, les comptes d'Air Liberté pour le premier semestre 1996 font apparaître (officiellement) une perte de 263 millions. D'ou les sueurs froides de son actionnaire principal, la banque RIVAUD.

Coup de balai élyséen

Le premier épisode du plan CHIRAC s'est joue le 31 mai. Ce jour-là, Marc ROCHET, le président d'AOM, qui s'oppose au mariage avec Air Liberté, est viré. Il avait pourtant réussi l'exploit en quelques années de transformer cette affaire "pourrie", autrefois propriété du Crédit Lyonnais, en compagnie aérienne prospère. Ce même 31 mai, Marc ROCHET sur instructions de CHIRAC, est remplacé par Alexandre COUVELAIRE. Juste renvoi d'ascenseur : COUVELAIRE n'a jamais hésité à mettre les appareils de sa compagnie, Euralair, à la disposition du candidat CHIRAC. En outre, il possède 10% du capital d'Air Liberté. Résultat de ce brillant montage élyséen, AOM est aujourd'hui dirigée par un actionnaire du groupe qui veut mettre la main dessus. Cela devrait faciliter les choses.

Turbulences aériennes

Le limogeage de Marc ROCHET pour laisser la place au protégé de CHIRAC, fait des vagues. "Ne comptez pas sur moi pour couvrir cette révocation politique", lance le représentant du Crédit lyonnais en claquant la porte du conseil d'administration d'AOM, toujours le 31 mai.
Une opinion qui n'est pas loin d'être partagée par certains membres du Consortium de réalisation (CDR) chargé de vendre les anciens actifs du Crédit Lyonnais dont AOM. Un des principaux dirigeants du CDR, Claude-Eric PAQUIN et la responsable du dossier, Clarisse REILLE, demandent a être déchargés de l'opération. Cette "patate chaude" est maintenant directement entre les mains du président du CDR, Michel ROUGER, ancien président du tribunal de commerce de Paris.

Haute voltige financière

Deuxième épisode : quelques jours après l'arrivée d'Alexandre COUVELAIRE, AOM et Air Liberté annoncent leur "rapprochement commercial". Et ce n'est qu'un début. Au cabinet d'Anne-Marie IDRAC, secrétaire d'Etat aux Transports, on ne cache pas que "l'opération est en cours, et interviendra à une date prochaine". But officiel : créer un pole aérien français face au pole public d'Air France. Et, accessoirement permettre a la banque RIVAUD de rentrer enfin dans ses frais.
Au CDR, qui s'en défend, certains ont déjà leur petite idée sur la question. Les deux compagnies aériennes seraient regroupées dans une holding, et les actifs mis en commun. Dans le même temps, les avions d'AOM seraient vendus a une société - on parle du groupe Corpofina, a Genève, présidé par Yves PERBEN, le frère du ministre de la Fonction publique - qui les louerait a AOM. Grâce a cette vente, ce sont au moins 600 millions qui tomberaient dans la cagnotte de la holding. Sans oublier les 200 millions qu'AOM détient en caisse. De quoi redonner le moral a la banque RIVAUD.

Résumé de l'opération par un banquier : "Par la grâce du président de la République, une compagnie publique aura ainsi sauvé une compagnie privée, proche du pouvoir." Et apporte son aide a une banque tout aussi proche du pouvoir.

Ardoise a 100 milliards

L'Etat et le contribuable risquent de ne pas aussi bien s'y retrouver. C'est en vendant au meilleur prix les actifs du CDR, dont AOM, qu'on diminuera l'ardoise du Crédit lyonnais - environ 100 milliards. Ensuite, il faudra malheureusement éponger le reste...
"Pas d'inquiétude pour AOM affirme-t-on au CDR. Nous avons demandé un audit sur sa valeur. Et le prix de vente de la compagnie sera soumis à la commission de privatisation. On ne va pas brader cette compagnie."
N'empêche que les enchères à la baisse ont déjà commence. "AOM a bien été évaluée l'année dernière à 1,2 milliard, reconnaît un conseiller du ministre de l'Economie Jean ARTHUIS, mais aujourd'hui elle en vaut beaucoup moins."
Et elle en vaudra sans doute encore moins demain, au moment de la fusion avec Air Liberté. Seul regret : personne n'a encore proposé de baptiser Air CHIRAC la nouvelle compagnie. Hervé MARTIN

Sans commentaires…Mais poursuivons la tentative d'explication en essayant d'analyser la phase Marine Wendel/SairGroup : Le 12 avril 2001, l'agence Reuters relatait dans une dépêche, que la société de conseil Deminor, agissant au nom des actionnaires minoritaires de SairGroup et Marine Wendel, avait demandé à ces 2 sociétés ''de faire toute la lumière sur les causes des lourdes pertes subies par leurs filiales AOM/Air Liberté, Air Littoral et Sabena''. Citant certaines informations qui lui étaient parvenues, Deminor indiquait ''que le déficit des 3 compagnies pourrait en partie provenir d'opérations intra-groupe avec SairGroup'' et qu'un audit était nécessaire ''pour connaître la raison de cette gestion déficitaire''. Cette société de conseil concluait en disant : ''la responsabilité de la quasi-faillite des filiales françaises et belge demeure une question ouverte, elle pourrait déboucher sur un renflouement des filiales en question suite à des actions judiciaires qui pourraient être menées non seulement en France mais également en Suisse''.

Circulez, y'a rien à voir !

Peu de temps avant, le 18 mars 2001, une dépêche de l'AFP donnait l'information suivante :

Un pilote d'AOM, élu au conseil d'administration de la compagnie française filiale de SairGroup, va déposer une plainte au pénal (sic) contre le groupe en Suisse, en France et en Belgique pour préjudice porté aux filiales à l'étranger. Le pilote français s'étonne notamment des conditions ''étranges'' de la reprise d'AOM, qui croule sous les dettes, et accuse SairGroup d'avoir surfacturé ses filiales Sabena et AOM.

En effet, SairGroup fait payer au prix fort ses services. Exemple : chez AOM la facture informatique exigée par Atraxis est passée en une année d'environ 50 millions de francs à …120 millions, Flightlease, filiale du groupe suisse, loue à AOM 2 Airbus A-340-300 plus d'un million de dollars chacun par mois, soit une surfacturation de 20%…le contrat est de 10 ans !

Il est important de faire une comparaison avec la compagnie belge Sabena, qui, elle aussi, a été liquidée. Un pilote de la Belgian Cockpit Association donne, à ce sujet, quelques explications :

Un vrai scandale

Le butin amassé en deux ans se chiffre en dizaines de milliards ! Tout porte à croire que la saga de la Sabena relève d'un pillage organisé, dicté par une volonté de vider en catimini notre compagnie aérienne de sa substance. C'est en un temps record que les Suisses auront réussi à pomper l'argent des caisses encore bien garnies de la Sabena. Le butin ainsi emporté en deux bonnes années est faramineux : c'est en dizaines de milliards de francs qu'il se chiffre, répertorié dans des tableaux comptables patiemment épluchés par les pilotes de la Belgian Cockpit Association qui avaient été les premiers à dénoncer le manège.

- 60 milliards de revenus ont disparu. Jusque là logée à la même enseigne que les compagnies européennes, la Sabena fait brusquement un énorme plongeon de 98 à 99 : 42% de chute de revenus d'un coup sec, là ou son partenaire Swissair n'encaisse qu'une baisse de 8,5%. Soit un rapport de un à cinq au sein d'une alliance commerciale ! Rebelote en 2000 : chute inquiétante de revenus de 17% à la Sabena mais limitée chez Swissair à 9%. Etrange pour deux compagnies en principe aux mains d'un même actionnaire censé gérer ses biens de la même façon…Manque à gagner : 26,3 milliards en 99, 33,6 milliards en 2000.

- 15,8 milliards de coûts inexplicables sont apparus. La Sabena doit supporter des coûts qui subitement explosent. Tiens, tiens…C'est le poste du leasing des avions qui fait très mal aux finances de la Sabena : pour 99 et 2000, il représente respectivement 12 et 13,1% des coûts de la compagnie, là ou Swissair limite la charge à 4-5%. Moralité : 10,381 milliards de francs de différence entre deux compagnies partenaires, et 5,4 milliards de francs d'écart pour divers coûts liés aux avions. Cela sent l'entourloupe : les Suisses auraient allègrement pompé les revenus de la Sabena tout en alourdissant fâcheusement ses coûts. A tous les coups, notre compagnie jouait perdant.

- Les 34 Airbus inutiles. On cherche encore les raisons qui ont pu pousser la Sabena à passer commande, fin 97, de 34 airbus flambant neufs là ou elle disposait encore de 17 Boeing 737 qui n'avaient pas dix ans d'âge. Mais les désirs suisses sont des ordres. Et là où la Sabena louait ses Boeing 737 pour 35000 dollars par mois, elle va devoir débourser 300000 dollars par mois pour chaque Airbus. Où file l'argent ? A Zurich, chez Flightlease. Une filiale de Swissair. Patatras, la débâcle s'annonce./…/ Début 2000, quatre autres Airbus A340 sont commandés pour assurer des vols longue distance…alors que la Sabena dispose déjà de trois exemplaires. Trop c'est trop : deux de ces appareils devenus excédentaires sont cloués au sol, et moisissent pour un coût de 45 millions de francs par mois. Ce qui n'empêche nullement la Sabena de louer des MD-11 pour assurer ces mêmes vols longs courriers. Un million de dollars à débourses par mois, au lieu d'un tarif normal de 650000 dollars…

- Les repas à bord : on s'est sucré sur le dos de la Sabena. En 99, Sabena consacre 353 millions de francs à nourrir ses passagers. Un an plus tard, l'addition s'élève à… 2 milliards. A qui l'argent ? A Gate Gourmet, filiale de Swissair.

- Priorité aux avions suisses. Aux aéroports desservis par les deux compagnies, les avions de Swissair sont systématiquement programmés un quart d'heure avant ceux de la Sabena. Et ce sont les avions suisses qui font le plein de passagers en priorité.

Moralité de l'histoire, tirée par la Belbian Cockpit Association : " En ne corrigeant que 50% de ces anomalies les plus flagrantes, la Sabena aurait réalisé en 2000 un bénéfice de 11,6 milliards au lieu d'une perte de 13,1 milliards " Vous avez dit scandale ?

Commentaires d'un pilote de la Sabena sur RadioCokpit, en mars 2001 :

"Lors de la dernière restructuration BLUE SKY à la Sabena, la BeCA et les syndicats avaient demandé un audit pour vérifier que les soupçons de détournement d'argent et de surfacturation vers le SR group n'étaient pas fondé.

Notre audit a été écourté par la direction et rien n'a été vérifié. Pourtant a l'heure ou je vous parle, nous restons persuadé de l'existence d'irrégularités entre les deux groupes. Nous avons notamment appris que certains des avions volant à la Sabena et loués par Flight Lease (SR group) seraient facturés au double du prix normal du marché. Au niveau informatique, la société Atraxis (majoritairement détenue par SR group) surfacturerait l'entretien du réseau informatique de la Sabena. Les 10000 employés de la compagnie possèdent ainsi une adresse e-mail qui serait facturée 200 euros par mois/employé... faites le compte!

Nos petits actionnaires pilotes n'ont pas reçu et n'ont pas pu consulter ces fameux contrats de leasing Flight Lease. Plainte a d'ailleurs été déposée au tribunal de commerce de Bruxelles. Interpellés à ce sujet, différents parlementaires se sont inquiétés du problème.

Comme par hasard, voulant sans doute montrer un geste de bonne volonté, l'état belge a obtenu du holding suisse de pouvoir mettre sur pied un comité de contrôle pour en avoir le coeur net. Ce dernier sera composé de deux administrateurs de la Sabena, également membres du cabinet ministériel du ministre du budget. Les recherches devraient s'orienter sur l'Airline Management Partnership (AMP), la structure commune à la Sabena et à la Swissair chargée de gérer les activités commerciales et financières des deux compagnies.

Evidemment, on peut se poser la question sur la désignation par le SR group de deux membre du conseil d'administration de la Sabena. Je ne serai pas étonné si le dossier se referme plus vite que prévu."

Evidemment on ne peut s'empêcher de faire un lien entre les irrégularités constatées dans la gestion de la compagnie AOM et celles décrites par les pilotes de la Sabena. Que va t'il se passer pour AOM ? La compagnie est en redressement judiciaire et un repreneur s'est présenté. Corbet ou plutôt HOLCO. Il n'est pas le seul, mais les autres ont été écartés. TAIBOUT et Sairlines ont déjà déboursé 500 millions de francs afin de financer l'activité d'AOM pour les mois de mai et juin 2001. Ils ne vont pas s'arrêter là. Les Conciliateurs, durant la période de Conciliation, puis les Administrateurs, durant la période d'observation, ont mis en cause Swissair et Marine Wendel en leur qualité d'actionnaires et de dirigeants. Ils vont donc tenter de convaincre ces 2 sociétés d'accorder leur soutien financier au repreneur et réussir…grâce à une transaction ou chacun trouvera son compte. Sauf les futurs licenciés, bien sûr ! Détails :

· Swissair consent à HOLCO une contribution financière de 1milliard 250 millions de francs

· Swissair prend à sa charge le traitement des billets émis par AOM et non utilisés : 200 millions de francs

· Swissair, par l'intermédiaire de sa filiale Flightlease, consent à réduire les loyers mensuels de 2 Airbus A-340-300 : de 1 millions de dollars à 750000 dollars par avion

· Swissair assumera la charge de la cellule de reclassement des salariés licenciés (ils seront heureux de l'apprendre…) dans la limite de 28,6 millions de francs.

· Swissair accepte de verser à la procédure collective une contribution forfaitaire de 50 millions de francs afin de participer aux coûts engendrés par la mise en place du plan de redressement proposé par HOLCO.

· TAIBOUT abandonne tout droit qu'il détient à l'encontre de Swissair au titre de la promesse d'achat des actions qu'il détient dans le capital d'AOM (50,01%).

· Les Sociétés, les Commissaires à l'Exécution du Plan, les Administrateurs Judiciaires, les Représentants des Créanciers et le Repreneur (HOLCO) renoncent irrévocablement, à l'encontre de Swissair et de Marine Wendel/TAIBOUT, à toute réclamation et à la mise en œuvre de toutes actions fondées sur les dispositions des articles 1382 du code civil, L225-25, L624-3, L624-4, L624-5, L624-6 et suivants ; L625-1 à 625-10 et suivants ; L626-1 à L626-7 ; L626-8 à L628-14 du Code du Commerce

· Indivisibilité : dans l'hypothèse dans laquelle des poursuites quelconques seraient ultérieurement intentées par un tiers à l'encontre de Swissair ou Marine Wendel/TAIBOUT, la présente transaction serait caduque, les contributions consenties par Swissair seraient nulles et non avenues, le Repreneur (HOLCO) serait tenu de les restituer à Swissair.

Circulez, y'a plus rien à voir !

On remarque tout de suite que les salariés d'AOM licenciés sont exclus de cette transaction. Pas question de chercher à obtenir réparation des préjudices subis. Contentez-vous des AGS et des ASSEDIC !

LIBERATION. 27 janvier 2003 (Extraits)

"Dans les années 90, Swissair décide de devenir la quatrième compagnie mondiale et se lance dans une politique d'acquisition frénétique qui le mena à sa perte. Parmi les emplettes de Swissair, Air Littoral et surtout AOM et Air Liberté, qui seront promptement fusionnés puis menés au dépôt de bilan en 2001. "Non transparent". Rédigé par le cabinet d'études Ernst & Young à la demande du commissaire chargé de la liquidation de Swissair, Me Karl Wüthrich, le rapport est accablant sur le crash de la compagnie suisse. Dans ses grandes lignes (rendues publiques vendredi), il révèle que la compagnie a "pris le contrôle de ses filiales à l'étranger au prix de nombreuses irrégularités". Pour contourner la loi européenne qui interdit à une entreprise non communautaire de contrôler une compagnie européenne (donc d'en posséder plus de 49,9 %), Swissair s'est appuyé sur "un système complexe" et "non transparent". En France, le complice de ce bricolage n'a été autre que Seillière. C'est en effet Taitbout Antibes SA (qui dépend de Marine Wendel, le groupe du baron du Medef), qui a pris le contrôle à 50,38 % d'AOM-Air Liberté, mais a laissé de fait la gestion à Swissair.

Ernest-Antoine Seillière, à ce titre, porte une double responsabilité. Celle de s'être prêté à un montage contraire aux règles européennes (et sur lequel les pouvoirs publics français ont fermé les yeux). Celle aussi de s'être rendu complice de la gabegie qui suivit. Car sous la tutelle de l'actionnaire suisse et de Seillière qui avait plusieurs représentants au conseil de surveillance d'AOM-Air Liberté , la compagnie va voler sens dessus dessous. A titre de comparaison, le total de l'actuelle dette publique d'Air Lib (120 millions d'euros) correspond à quarante jours de pertes dans les derniers mois d'AOM-Air Liberté. Le tout dans une opacité qui a nourri les soupçons d'irrégularités comptables au détriment des filiales françaises...

Virginité. Mais quelles que soient les révélations du rapport, Swissair et Seillière n'auront à répondre de rien devant la justice. A la suite d'un accord lors de la reprise d'Air Lib par Jean-Charles Corbet en juillet 2001, Swissair a obtenu, contre le versement de 2 milliards d'euros aux victimes de son incurie (Air Littoral reçut 130 millions d'euros, Air Lib 190 millions), la garantie qu'aucune poursuite ne serait menée contre les actionnaires passés. La virginité contre 2 milliards."

SairGroup a donc versé quelques millions moyennant l'abandon de toutes poursuites et Corbet a hérité de ce qui restait pour 1 franc symbolique. La ronde infernale du business ne s'est pourtant pas arrêtée. Devenue à nouveau filiale d'une holding multinationale, la compagnie Air Lib a accumulé les dettes pour finalement crouler sous XXX millions d'euros de déficit. Délocaliser des avions en Hollande puis faire payer un loyer… Quel intérêt pour Air Lib et ses salariés ?

Et avec ça, qu'est ce que j'vous mets ?

17 février 2003 : Le Parisien

"Jean-Charles Corbet pourrait-il profiter de la liquidation d'Air Lib ? Six syndicats viennent d'alerter le tribunal de commerce de Créteil, lequel devrait se prononcer aujourd'hui sur l'avenir de la compagnie. Le président d'Air Lib montré du doigt AÉRIEN.

LIQUIDATION immédiate ou redressement judiciaire ? Alors que le tribunal de commerce de Créteil devrait trancher aujourd'hui sur le sort d'Air Lib, hier, une partie des 3 200 salariés de la compagnie se reprenait à y croire.

Leur espoir ? Un éventuel repêchage de dernière minute par Imca, le groupe néerlandais : " Erik de Vlieger a passé toute la journée de vendredi au siège. S'il est toujours sur notre dossier, c'est qu'il nous reste encore une petite chance d'échapper aujourd'hui au pire ", se rassurait, hier, un membre du comité d'entreprise. " Il a toujours louvoyé quand on lui a demandé des comptes "

En attendant le verdict des magistrats qui pourrait tomber en début d'après-midi, le climat entre la direction d'Air Lib et les syndicats de la compagnie tourne vinaigre. Jeudi, le jour où la direction d'Air Lib a déclaré officiellement la compagnie en cessation de paiement, six organisations syndicales (Alter, SNPNAC, SNPL, Unac, CGT et CFTC) ont écrit au procureur de la République du tribunal de commerce de Créteil afin de l'alerter sur le " cas Holco ". Ce que demandent les syndicats : qu'on liquide aussi Holco, si Air Lib devait être mis en faillite. Or Holco est la propriété à 100 % de Jean-Charles Corbet.

C'est par le biais de cette coquille juridique, domiciliée au 112, avenue Kléber, à deux pas du cabinet d'Yves Leonzi, l'avocat d'Air Lib, que Jean-Charles Corbet a repris en juillet 2001 l'ex-AOM-Air Liberté, après son dépôt de bilan. Initialement. Ce dernier avait promis de céder 34 % du capital au personnel d'Air Lib. Une promesse vite oubliée… Ce qui n'a pas manqué d'alimenter rumeurs et suspicions.

C'est que depuis sa création, le 23 juillet 2001, Holco a fait des " petits " : outre Air Lib qu'elle contrôle à 99,99 %, cette holding possède plusieurs filiales à l'étranger, dont l'une au Luxembourg (Holcolux) et une aux Pays-Bas (Mermoz NL), où se trouvent logés aujourd'hui un certain nombre d'actifs d'Air Lib, dont une dizaine d'appareils de la compagnie.

La direction d'Air Lib, qui reconnaît cette " domiciliation pour des raisons fiscales ", s'est toujours retranchée derrière des " pratiques courantes dans le monde aérien ". Or ce patrimoine, s'il échappe à la liquidation, reviendra à Jean-Charles Corbet, actionnaire à 100 % de Holco. Aucun repreneur ou créancier, dont l'Etat pour 120 millions d'euros ne pourra s'en prévaloir. Un scénario qui fait voir rouge aux syndicats. " Jean-Charles Corbet a toujours louvoyé quand on lui a demandé des comptes sur ces filiales, accuse Paul Fourrier, de la CGT. S'il y a de l'argent de Swissair (ancien actionnaire d'AOM-Air Liberté) qui dort là-bas, c'est à Air Lib et à ses salariés qu'il doit revenir et à personne d'autre. Il est hors de question qu'il y ait un enrichissement personnel à la suite de la débâcle d'Air Lib. " Une préoccupation partagée par Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports, le 6 février lors d'une rencontre avec les syndicats d'Air Lib : " S'il s'avérait que quiconque avait utilisé des fonds publics à des fins personnelles, l'Etat interviendra juridiquement "…
Aline Gérard

Résumé du montage réalisé par Corbet grâce à cette transaction :

MERMOZ (Hollande)12,3 millions d'euros
HOLCO LUXembourg1 million d'euros
AIR LIB15 millions d'euros
AIR LIB TECHNIC40000 euros
LOGITAIR150000 euros
HRS40000 euros
MAG40000 euros
AIR LIB FINANCES10,7 millions d'euros
ALYSAIR40000 euros
SAAP40000 euros
SAAS40000 euros

Le 13 février 2003, lorsque CORBET déclare Air Lib en cessation de paiement, les salariés commencent à poser les bonnes questions, beaucoup trop tard bien sûr…

-Le Tribunal de Commerce a-t-il été influencé dans son choix d'attribuer AOM/AIR LIBERTE à HOLCO alors que le CSAM et lui-même soulignaient le manque de capitaux ? Si oui par qui ?

-Sur quels critères la société AOM/AIR LIBERTE a-t-elle été attribuée à HOLCO ?

-Comment est-il possible qu'un accord transactionnel entre Swissair Group, Marine Wendel et le repreneur ayant un objet illégal (abandon des poursuites judiciaires), ait été validé par le Parquet ?

-Quel a été le rôle de la CIBC dans cette affaire et que justifie les 7,315 Millions de dollars versés par M. CORBET sur l'argent de Swissair ?

-Où sont passés les 34% du personnel dans HOLCO ?

-Quel a été le montant des honoraires perçus lors de cette " reprise " par le cabinet de Me Léonzi et aussi après ? (Pour information on parle de pas moins de 4,5 millions d'Euros).

-Me Léonzi omniprésent dans Air Lib ne peut-il pas être considéré comme un gestionnaire de fait ?

-Quelle somme fut prélevée par M. CORBET d'emblée au moment de la reprise et à quel titre?

-Pour quelles raisons les 80 Millions promis par la CIBC pour recapitaliser Air Lib ne sont jamais arrivés jusqu'à Air Lib?

-Quelle responsabilité pour les gouvernements successifs et la DGAC, qui est supposée surveiller les entreprises de transport aérien, dans cette affaire ?

-Le TC de Créteil et le Parquet ayant eu connaissance du droit d'alerte du CE précédent et Air Lib n'ayant pas publié ses comptes sociaux (ni en 2001 ni en 2002), pour quelles raisons n'ont-ils pas protégé les salariés en demandant des comptes à la direction d'Air Lib?

- A propos de la société HOLCO LUX au capital de 1 Million d'Euros entièrement versés comment ?

- A propos de le société MERMOZ (Pays-Bas) propriétaire du F-GNEM détourné des actifs d'Air Lib (vu au parking à la Havane) loué à CUBANA. Qui a payé la check " D " et qui touche les loyers ?

Et ce n'est pas fini… Le 26 février 2003 une dépêche de l'AFP fait état du retrait de Corbet de sa société MERMOZ, celle qui détient les avions, au profit du repreneur hollandais volatil...
(texte tiré d'un forum de discussions sur ce thème)